感动改变不了他的决定

2018-11-08 14:16

同样完全出身于草莽的东星航空有限公司(east star airlines co., ltd., 简称“东星航空”)创始人兰世立曾经专程跑来与王正华探讨低成本航空的生存可能,最终兰的结论是:不可行。于是东星航空回到“全服务公司”的行列。最终的结果众所周知,航空公司像一条嗜血成性的鲨鱼,最终吞噬掉了兰多年的积累,兰也因资金链紧张及与政府关系处理不善最终崩盘,公司被吞并,自己成为阶下囚。

思考了三年,1997年,王正华的春秋旅行社开始了包机业务。那时他的一只脚实际已踏进了航空业。彼时,王正华还经常给民航局运输司写报告,工作人员觉得好笑:一个旅行社给我们写信干嘛?他们不知道,王正华一直在等待时机,好把另一只脚也迈进中国航空业的地盘。

精于计算的王指出:“156舱位中这样的乘客只有24位。通常的全服务公司空乘要来回服务走动四次,我们省掉了这个环节,就服务这24个人,可不可以?”他笑着说,自己最高兴的就是竞争对手不屑一顾;对手一重视,他又要考虑变招了。他自嘲:没办法,民营公司只有更灵活,才活得久。

所谓低成本航空公司,是由美国西南航空公司(southwest airlines co.)摸索出来的一种经营模式,后来在世界各地开花结果,很多国家航空业都有西南航模式的追随者。简言之,就是尽可能以最小的成本提供基本的航空出行服务。对旅客来说,机上不提供餐饮、每人可自带行李有较多限制,超重收费等。而对公司运营来说,通常做法是采购单一型号飞机,以节约航材储备和使用。

说到此,68岁的王正华承认自己老了,但脾气却一点没变。“该争取的一定要争取!”他说,不管别人怎么告状,还要申请第二条京沪航线,“而且这次,我一定要个好时刻!”

(《中国企业家》,

如何在市场上活下去?王正华在进入之前,早就想好了对策,他要让春秋航空成为“中国第一家低成本航空公司”。

“略有研究?我看你根本不了解这个行业!你看看这些数据,过去10年,即使是美国,能赚钱的航空公司有几个?多数年份,都是亏的多、赚的少!”

王正华说,他至今都很感激,一位不分管交通运输的领导,为了提醒自己未来的经营风险,竟然自己做了那么多研究和功课。但是,感动改变不了他的决定。

交通领域也如此。王正华认为,相对于中国庞大的人口基数,还是有很多人从来没坐过飞机,或者很少坐飞机出行。低成本航空就这样打开了一个窗口,让乘坐飞机出行变成大众可以消费得起的生活支出。特别是,由于历史和政策原因,民营航空公司通常很难在干线拿到优质航线资源,其航线分布不乏相对落后地区以及三线城市,低价位策略恰好符合这些地区的消费能力。

王正华认识到,就如同他所从事多年的旅游行业,起初也是特权阶层或是公款消费,慢慢演变成私人个体消费。这一消费趋势颇有代表性,很多消费形态随着中国经济的发展、社会的开放,开始走下神坛,成为常态的大众消费。

航空公司没有不缺钱的,行业萧条时,春秋航空员工相互开玩笑说:宝马算什么,我们一架飞机停在那不飞,一天就赔出去好几辆宝马了!“对于民营航空,资金和安全这两件事控制住了,不管多困难,总有明天。”王正华说。

“抠门”,是否可以成为一家准备上市的航空公司的核心竞争力?回答竟是斩钉截铁的“当然”!“我母亲告诉我,钱一半是挣的、一半是省的。”

但是王正华的另一面也让你不得不折服。财富早已不是问题的王正华没机会花钱享受生活,每天大把时间花在办公室批文件,或者下机坪,员工也早已习惯跟着他加班到晚上9点以后。但是,年轻员工的女朋友前来探视,他不仅给员工放假,有空时还会亲自招待对方,让员工大为感动。除夕夜,除了慰问坚持飞行的员工,王会跑到厨房,告诉大师傅无论何时有人回来,饭菜一定要好、要热。“人在这个时候很脆弱,饭菜不能冷,一冷心就冷了。”

京沪线是最繁忙、利润最高的空中航线,王正华一直想染指于此,申请七年,只得一条航线,而且是半夜12点起飞。公司内部怨声载道,说这样的航线根本没法赚钱,飞行员到了还要再住一夜,纯属折腾人。王正华说:不抱怨,各有各的难处,我都理解。

有趣的是,王正华自己也认为中国并不完全具备搞低成本航空的条件。他认为条件有三:第一,区域经济高度发达,这一点没问题;第二,人们生活高度富裕——这一点并不完全具备;第三,具备契约精神——这一点完全不具备。王认为,如果多数人可以接受契约精神,则不会反复投诉诸如机上叫卖食品的问题——机票即契约。低票价本身即包含诸多约定。

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终于,2004年,民航总局正式表态允许成立民营航空公司,包括春秋航空在内的三家航空公司提交了申请,成为第一批民营航空公司。